Especialista defende cidades mais compactas, confortáveis e conectadas e destaca que planejamento deve considerar habitação, segurança, uso do solo e participação da população
Evelise Couto – Celebrado em 22 de setembro, o Dia Mundial Sem Carro propõe uma reflexão sobre a dependência do automóvel e incentiva alternativas como transporte público, bicicleta e caminhada. A data também levanta uma questão: as cidades estão preparadas para que deixar o carro em casa seja realmente uma escolha possível?
No Brasil, o debate ganha peso diante de uma frota que se aproxima de 135 milhões de veículos registrados. Ao mesmo tempo, bicicletas elétricas, patinetes e outros meios de micromobilidade ampliam as possibilidades de circulação nos centros urbanos.
Para a coordenadora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Estácio, professora Lusianne Azamor, reduzir a dependência do carro depende menos da vontade individual e mais da forma como a cidade é planejada.
“A primeira questão é realmente a cidade oferecer uma infraestrutura urbana adequada, que tenha segurança para que as pessoas possam fazer esse deslocamento com esses tipos de modais. A gente precisa ter calçadas adequadas, vias adequadas, ciclovias e ciclofaixas conectadas, arborização, iluminação no período noturno e um transporte público que realmente atenda essa população.”
Integração faz diferença
Segundo Lusianne, não basta criar ciclovias, pontos de ônibus ou incorporar novos meios de transporte se eles não estiverem conectados. Uma pessoa que mora em uma região mais afastada, por exemplo, pode caminhar, pedalar ou usar um patinete até um terminal e seguir de transporte coletivo.
“Essa conexão é muito importante. Os modais precisam estar interligados e também ter uma relação com a própria organização urbana, para que as pessoas consigam fazer esses deslocamentos com conforto e segurança.”
A configuração da cidade também influencia essa escolha. Quando moradia, trabalho, estudo, comércio e serviços ficam muito distantes, os trajetos aumentam e a dependência do automóvel cresce. Cidades mais compactas e com uso misto do solo, explica a professora, favorecem percursos menores e o uso de diferentes formas de transporte.
“Quando as pessoas moram mais próximas da sua atividade do dia a dia, do trabalho, do estudo, do comércio e dos serviços de que precisam, os deslocamentos ficam menores. Então a gente consegue fazer esses percursos utilizando outros modais além do carro.”
Da cidade dos carros à cidade das pessoas
Parte da dependência atual do automóvel, segundo Lusianne, vem de um modelo urbano consolidado principalmente nas décadas de 1960 e 1970, quando a circulação dos veículos ganhou protagonismo no planejamento das cidades.
“Quando a gente pensa a cidade a partir da circulação somente de veículos, perde a escala das pessoas, perde a escala do caminhar, do pedalar e perde também a noção de como a gente ocupa a cidade.”
Mudar essa lógica também envolve elementos cotidianos. Em cidades quentes, arborização e sombreamento influenciam diretamente o conforto de quem caminha ou pedala. A iluminação, por sua vez, precisa atender não apenas as vias, mas também as calçadas.
“Não é simplesmente falar que precisa de árvore ou que precisa de iluminação. É pensar que tipo de iluminação, que tipo de arborização e como esses elementos se relacionam. Uma árvore que garante sombra durante o dia também não pode comprometer a iluminação à noite.”
Campo Grande mostra o desafio na prática
Em Campo Grande, a frota de veículos cresceu enquanto o transporte coletivo perdeu passageiros. Entre 2024 e 2025, cerca de 26 mil veículos foram adicionados à frota da Capital, enquanto a média diária de passageiros dos ônibus caiu para aproximadamente 102,5 mil em 2025. Em 2016, eram mais de 201 mil usuários por dia.
Levantamento da Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL) Campo Grande também apontou que 63% dos usuários entrevistados chegam a gastar até quatro horas por dia entre espera nos pontos, passagem por terminais e viagens de ida e volta.
Para Lusianne, os dados mostram que mobilidade urbana não pode ser tratada apenas como questão de trânsito. Quando as alternativas são demoradas, desconfortáveis ou pouco integradas, o carro tende a ser a opção mais viável para quem pode utilizá-lo.
Por isso, o planejamento precisa articular mobilidade, habitação, segurança pública e uso do solo, além de considerar as características de cada região e a participação de quem utiliza esses espaços.
Circular também é viver a cidade
A professora destaca ainda que caminhar e pedalar mudam a relação das pessoas com o espaço urbano. “Quando as pessoas começam a andar, a pedalar nas cidades, elas começam a viver um pouco mais a cidade. Passam a perceber a cidade de outra forma, a parar, olhar, vivenciar aquele momento.”
Ela cita a região central de Campo Grande como exemplo de espaço que passou a receber novas formas de ocupação e circulação, inclusive à noite. Essa presença pode aumentar o sentimento de pertencimento, dar mais vida às ruas e movimentar o comércio.
“A pessoa que está caminhando ou pedalando percebe os comércios, os serviços, os espaços. É uma relação muito diferente daquela de quem simplesmente passa por esses caminhos dentro do carro.”
Assim, o Dia Mundial Sem Carro pode servir menos como um convite para abandonar o automóvel por 24 horas e mais como oportunidade de discutir que tipo de cidade é necessário construir para que essa escolha seja possível durante todo o ano.
Para Lusianne, isso exige integrar infraestrutura, diferentes formas de deslocamento, políticas públicas e participação da população, considerando também a cultura e as particularidades de cada comunidade.
